我們并非是要給兩者之爭(zhēng)下一個(gè)定義，因?yàn)榈聡?guó)和日本車企可以說(shuō)是兩種不同的工業(yè)形態(tài)。
德國(guó)制造的特點(diǎn)是嚴(yán)謹(jǐn)，尊崇以機(jī)器和自動(dòng)化技術(shù)為指導(dǎo)的器匠精神，所以我們很難定義哪家更具備絕對(duì)壓倒性力量，但不得不說(shuō)，國(guó)內(nèi)有一種對(duì)德國(guó)工業(yè)的崇拜，將德國(guó)工業(yè)過(guò)度神話。
日系陣營(yíng)最經(jīng)常被拿來(lái)和大眾做對(duì)比的，自然是豐田了。坊間流傳兩種水火不相容的對(duì)立說(shuō)法，有說(shuō)“開(kāi)不壞的豐田，修不好的大眾”、“中國(guó)的大眾，世界的豐田”，也有說(shuō)“不懂車選豐田，半懂車選大眾”、“日系皮薄，德系抗撞”，眾說(shuō)紛紜，那么今天我們就拿大眾和豐田為例，講講如今汽車制造里德系和日系的現(xiàn)狀。
首先，德國(guó)車企在全球各個(gè)不同的市場(chǎng)同代車型長(zhǎng)得一樣名字一樣，內(nèi)部不一樣是傳統(tǒng)，這并非缺陷，而是出于合理的工業(yè)制造規(guī)劃，因?yàn)榈孪弟嚵悴考虿少?gòu)，其同一個(gè)零部件在設(shè)計(jì)的時(shí)候就考慮了在不同的市場(chǎng)面臨不同情況（譬如進(jìn)口稅、運(yùn)費(fèi)、本土配件供應(yīng)能力等）影響采購(gòu)成本，需要做出替換改變的可能。其實(shí)也不是什么歧視，只是因?yàn)榉侠妗?/p>
但日本的兩田是最不可能去干這種事情的，因?yàn)榱悴考饕孔援a(chǎn)，在自己的零部件子公司角度考慮，單一零部件量越大越好、利潤(rùn)越高，全球車型零部件完全一樣是最符合其利益的。尤其對(duì)于零部件自產(chǎn)率最高的車企豐田來(lái)說(shuō)，愛(ài)信+電裝，連座椅都自產(chǎn)于豐田紡織，換別的零部件才會(huì)成本過(guò)高，降低了零部件的量才是罪過(guò)。
盡管“表里不一”，我們還是可以為大眾找一個(gè)合理的解釋說(shuō)辭，但近日中保研碰撞試驗(yàn)流出的帕薩特測(cè)試視頻，卻讓“皮厚”的大眾顏面無(wú)存。
而對(duì)于大眾來(lái)說(shuō)，最壞的消息還有一個(gè)，原本印象中皮薄不安全的豐田車，測(cè)試車型均表現(xiàn)出色，這也是豐田開(kāi)始實(shí)行新架構(gòu)新思維后給豐田車帶來(lái)的直觀改進(jìn)。在之前很多年，豐田乃至日系品牌都是以“頑固”著稱，比如千年不變的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，而大眾品牌則被認(rèn)為是在產(chǎn)品和市場(chǎng)運(yùn)作的中國(guó)化方面，做得最好的合資品牌，甚至沒(méi)有之一，但是隨著各自市場(chǎng)地位和品牌地位的定型，到了現(xiàn)如今，大眾和豐田的整體發(fā)展道路卻開(kāi)始互換角色。
而豐田在過(guò)去的很多年，在中國(guó)市場(chǎng)也是充滿了爭(zhēng)議，但是最近幾年，豐田在中國(guó)取得了相當(dāng)可觀的銷量表現(xiàn)之后，卻變得謙虛起來(lái)，在獲得相應(yīng)的市場(chǎng)地位之后，也開(kāi)始發(fā)力配置流，讓自家的低配產(chǎn)品也有很強(qiáng)的購(gòu)買價(jià)值，這和大眾形成了強(qiáng)烈的反差，相比起來(lái)，要更有誠(chéng)意，這兩年上市的亞洲龍、奕澤、雷凌在這次碰撞中的成績(jī)，就充分印證了這一點(diǎn)。
美國(guó)非盈利性機(jī)構(gòu)《消費(fèi)者報(bào)告》在最近幾年公布的一期質(zhì)量排名報(bào)告中顯示，豐田百車故障數(shù)為123，排名第三，而行業(yè)平均水平為156，大眾則以164的百車故障數(shù)拖了行業(yè)后腿。
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